Από το Ιόνιο στους Ωκεανούς

Σάμη

Σάμη

Στις παραμονές του A΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το Αργοστόλι, το Ληξούρι, οι Κεραμειές και οι άλλες κωμοπόλεις της Kεφαλονιάς ήταν κυψέλες ναυτικής δραστηριότητας.

Η ευμάρεια των κατοίκων του νησιού αντανακλούσε εκείνη των συμπολιτών τους στις μεγάλες πρωτεύουσες της Ανατολής και της Δύσης, και η τοπική κοινωνία ακολουθούσε ένα δυτικότροπο και αστικό τρόπο ζωής. Με τις βεγγέρες και τις μουσικές τους βραδιές, τα κεφαλονίτικα και τα θιακά καπετανόσπιτα ήταν γεμάτα από βενετσιάνικα γυαλικά, αγγλικές πορσελάνες, γερμανικά πιάνα, βιεννέζικα έπιπλα, ρώσικα σαμοβάρια και γαλλικά δαντελένια τραπεζομάντιλα.

Tο νησί διέθετε πλήθος εφοπλιστών που εξασκούσαν τις επιχειρήσεις τους από εκεί, συνεργαζόμενοι με τους συμπατριώτες τους στα μεγάλα οικονομικά κέντρα. Οι Κεφαλονίτες καπετάνιοι αποτελούσαν την «αριστοκρατία» των Eλλήνων πλοιάρχων: σύμφωνα με τον Xιώτη εφοπλιστή Ανδρέα Λαιμό: «Οι Κεφαλλήνες και οι Ιθακήσιοι πλοίαρχοι, πλην της πρακτικής των πείρας, διέθετον και αρτίαν θεωρητικήν μόρφωσιν, ήσαν δε γνώσται και της αγγλικής, η οποία και τότε ήτο γλώσσα του διεθνούς ναυτεμπορίου.

Τα προτερήματά των αυτά τους καθιστούσαν πλεονεκτικώτερους έναντι των άλλων ελλήνων πλοιάρχων με συνέπειαν: Να προτιμώνται υπό των μεγάλων ναυτεμπορικών οίκων -ιδία των επτανησιακών- και να αμείβωνται καλύτερον όλων. Ο γράφων εξ ιδίας πείρας γνωρίζει ότι κατά τον μεσοπόλεμον οι Κεφαλλήνες πλοίαρχοι απετέλουν την αριστοκρατίαν του επαγγέλματος: Ελάμβανον μεγάλας αποδοχάς, επιτρεπούσας εις αυτούς κατά τους λιμενισμούς των πλοίων τους προς φορτοεκφόρτωσιν να διαμένουν εις τα καλύτερα ξενοδοχεία και να διάγουν πολυτελή ζωήν.

Ενώ οι Χίοι, π.χ. συνάδελφοί των εις παρομοίας περιπτώσεις παρέμεναν εις τα σκάφη των, τα οποία κατά κανόνα ήταν ιδικά των εν όλω ή εν μέρει, επιβλέποντες τας εν λιμάνι εργασίας, συχνά μάλιστα λαμβάνοντες και οι ίδιοι μέρος εις αυτάς, διότι το σκάφος των ήτο χρεωμένον και έπρεπε να γίνεται κάθε δυνατή οικονομία διά την αποπληρωμήν του.

Κόμητες εφαίνοντο τότε οι Κεφαλλήνες πλοίαρχοι, εν συγκρίσει προς τους Χίους, οι οποίοι ήσαν παρίαι των επιχειρήσεών των».

Πολλοί από αυτούς τους καπετάνιους έγιναν και εφοπλιστές, και εκμεταλλευόμενοι τις ευκαιρίες που παρείχαν οι υψηλοί ναύλοι στη διάρκεια του A’ Παγκοσμίου Πολέμου επένδυσαν σε ατμόπλοια. Θα πρέπει εδώ να υπενθυμίσουμε ότι οι εφοπλιστές από την Kεφαλονιά και την Iθάκη είχαν ήδη το προβάδισμά στον χώρο των πλοίων νέας τεχνολογίας.

Mεγαλέμποροι στον Δούναβη και στην Aζοφική, ήταν εκείνοι που πρωτο-επένδυσαν σε φορτηγά ατμόπλοια μετά το 1880, σηματοδοτώντας τη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Eχει υπολογιστεί ότι στις δεκαετίες 1890 και 1900 περισσότερα από τα δύο τρίτα των ατμοπλοίων που αγοράστηκαν ανήκαν σε εμπόρους και εφοπλιστές από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη.

ΔΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ – ΕΞΑΠΛΩΣΗ

Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι και ο «Μεγάλος Πόλεμος», που ακολούθησε, επιβεβαίωσαν τη διεθνοποίηση του ελληνικού στόλου, ενώ ο Mεσοπόλεμος καθιέρωσε την «εξάπλωσή» του στις θάλασσες του κόσμου με αποτέλεσμα να «αδειάσουν» οι ναυτότοποι του Ιονίου από τους εφοπλιστές που πήραν τον δρόμο για το ελληνικό ναυτιλιακό κέντρο, τον Πειραιά, ή το διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, το Λονδίνο.

Οι πόλεμοι καθόρισαν την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας με δύο τρόπους: πρώτον παρείχαν ευκαιρίες για νέες αγορές και νέες διαδρομές και, δεύτερον εξασφάλισαν τεράστια κέρδη σε μεγάλο αριθμό πλοιοκτητών. Πριν από την έκρηξη του A’ Παγκοσμίου Πολέμου το μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού εμπορικού στόλου ασχολείτο με τη μεταφορά χύδην φορτίων, ειδικότερα δημητριακών, κάρβουνου, βαμβακιού, μαλλιού και ξυλείας, μεταξύ της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας και της Δυτικής Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης.

Το κλείσιμο των Δαρδανελίων το φθινόπωρο του 1914 είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των αγορών της Μαύρης Θάλασσας. Από την άλλη πλευρά όμως, ο πόλεμος αύξησε τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές και τα ελληνικά πλοία ναυλωμένα από τους συμμάχους ταξίδευαν σε όλη την υδρόγειο.

Δραστηριοποιούνταν ιδιαίτερα στο εμπόριο σιτηρών στον Ατλαντικό, αλλά και στο ευρωπαϊκό εμπόριο μεταφέροντας κάρβουνο από την Αγγλία στη Μεσόγειο, και φορτία φωσφάτων και σιδηρομεταλλεύματος για τις πολεμικές βιομηχανίες στο ταξίδι της επιστροφής.

Η κοινή πεποίθηση ότι η μεταπολεμική οικονομική ανασυγκρότηση θα διατηρούσε τους ναύλους σε υψηλά επίπεδα οδήγησε πολλούς πλοιοκτήτες στην επίσπευση της αγοράς πλοίων σε εξαιρετικά υψηλές τιμές. Tο αποτέλεσμα ήταν να διπλασιαστεί ο ελληνικός εμπορικός στόλος μεταξύ του 1919 και 1922.

Μετά το 1920, όμως, οι τιμές των ναύλων σημείωσαν κατακόρυφη καθοδική πορεία, και μαζί με αυτήν σημειώθηκε πτώση στις τιμές των πλοίων. Αυτό προκάλεσε τη χρεωκοπία ενός αριθμού Ελλήνων πλοιοκτητών που είχαν βιαστεί να επενδύσουν σε νέα πλοία, με πιο γνωστό παράδειγμα αυτό του Νικόλαου Αμπατιέλου.

Ωστόσο, με εξαίρεση την ατυχή περίπτωση του Αμπατιέλου, το μεγαλύτερο μέρος των Eλλήνων εφοπλιστών εισήλθε ξανά στην αγορά σε πολύ μικρότερη κλίμακα μετά τη δεκαετία του 1920 και σε πολύ μεγάλη κλίμακα στη δεκαετία του 1930, όταν οι τιμές των πλοίων βρίσκονταν σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα.

Το 1938 ο ελληνικός στόλος ήταν ένατος στον κόσμο με 638 πλοία 1.9 εκατομμυρίων κοχ.

Eλληνική πρακτική

Eίναι πραγματικά εντυπωσιακό ότι ενώ η διεθνής ναυτιλία ακολουθούσε χαμηλούς έως αρνητικούς ρυθμούς ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των χειρότερων χρόνων της ύφεσης, ανάμεσα στο 1932 και 1935, ο ελληνικός στόλος αυξανόταν ραγδαία όλα τα χρόνια, εκτός από ένα.

Αυτή η αντίδραση στην παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση είναι «η αντικυκλική επενδυτική συμπεριφορά των Ελλήνων εφοπλιστών», με βάση την οποία οι Eλληνες εφοπλιστές αγόραζαν, όταν η ναυλαγορά ήταν στο ναδίρ της και τα πλοία ήταν φτηνά.

Αυτή η πρακτική, η οποία συνεχίζεται ακόμη και σήμερα, καθιερώθηκε ως μια στρατηγική της ναυτιλιακής πολιτικής των Ελλήνων σε διεθνές επίπεδο, κατά τη διάρκεια της κρίσης της δεκαετίας του 1930. Ακολουθώντας αυτή την πρακτική, τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου ήταν σε θέση να εκμεταλλευτούν την κρίση του βρετανικού στόλου.

Η δύναμή τους στηρίχτηκε στη γνώση -και στις διασυνδέσεις- για τη ναυτιλιακή αγορά του Λονδίνου, αλλά και στη δομή του ελληνικού στόλου που βασίστηκε στη συγγένεια, την κοινή καταγωγή και τη συμπλοιοκτησία.

Tο 1938, από τα 18 ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου που αντιπροσώπευαν το 50% του ελληνικού στόλου στο εξωτερικό, τα επτά ήταν εφοπλιστών από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη: των Αδελφών Βεργωτή, των Λυκιαρδόπουλου και Γιαννουλάτου, του Aγγελου Λούζη, των Αδελφών Σταθάτου, των Αδελφών Βλασσόπουλου και των Αδελφών Δρακούλη.

Συγγενής με τους Δρακούλη ήταν ο Κώστας Γράτσος, που γνωρίστηκε με τον Αριστοτέλη Ωνάση στη διάρκεια του Mεσοπολέμου και αναδείχτηκε σε δεξί του χέρι. Από το ιθακήσιο γραφείο του Δρακούλη αγόρασε ο Ωνάσης τα πρώτα δύο πλοία του, και Ιθακήσιους αξιωματικούς και πληρώματα χρησιμοποίησε στα πλοία του τη μεταπολεμική περίοδο.

Η εμπειρία και η παράδοση σε συνδυασμό με το επιχειρηματικό ταλέντο και την καινοτομία έδωσαν στον ελληνικό εφοπλισμό από τις πιο ευτυχείς επιχειρηματικές στιγμές του.

email
Πηγή άρθρου: ιthacanews.gr